東九州新幹線について

東九州新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画の一路線であり、昭和４８年の運輸省告示により、福岡県福岡市を起点とし、大分市附近、宮崎市附近を通り、鹿児島県鹿児島市を終点とする路線が示されています。

整備費用総額は２兆６，７３０億円と推計されます。
うち、大分県分は９，０００億円です。
（注）整備が想定される高架橋やトンネル等の施設の構造種別と距離を推計し、北陸新幹線等の事例から推計した単価を乗じて算出しています。

建設財源スキームに基づく大分県の実質負担額は年間３３億円～４９億円と推計されます。
（財源スキーム）
　ＪＲからの貸付料を除いた３分の２を国、３分の１を地方が負担します。
　地方の負担金については、最大で９０％を地方債で賄うことができます。
　地方債の元利償還金の５０～７０％について交付税措置の適用が可能となっています。

費用対効果（Ｂ／Ｃ）は、国の全国人口推計（平成２５年）を基にした場合に１．０７、大分県人口ビジョン（平成２６年）及び宮崎県人口ビジョン（平成２７年）を達成した場合には１．３６と推計されます。

（費用対効果とは）
　事業の投資効率性を示す指標のひとつです。総費用（Ｃ）に対する便益の総和（Ｂ）の比率（Ｂ/Ｃ）であり、これが１を超えると、便益が費用を上回ることになります。

並行在来線の運行維持
・整備新幹線区間と並行する在来線は、その一部区間がＪＲから経営分離されることが一般的で、第３セクターとして地方自治体が出資する鉄道会社による運行となったり、バスによる代替となることがあります。
・経営分離される路線は不採算路線であるが多いため、第３セクターによる運行の場合も、厳しい財政運営となる可能性があります。その運行維持のためには、運行に関する補助金や基金の設立等の支援が必要となります。

地域間格差
・駅が設置される地域と設置されない地域との間で地域格差が生じる可能性があります。
・沿線以外の観光地にも、集客効果を波及させるために、駅との二次交通を整備する必要があります。
・小さな地域から大きな地域へと人や経済が吸収される、いわゆる「ストロー現象」が生ずる可能性があります。
・中長期的には小都市の人口が、大都市に流出する可能性があります。
・日帰り出張が容易になり、大都市圏に本社・本店を持つ企業が、支社・支店を廃止し、大都市へと統合する可能性があるほか、ビジネス目的の宿泊客が減少する可能性があります。

東九州新幹線の早期実現を図ることを目的に、官民一体となった推進組織「大分県東九州新幹線整備推進期成会」をＨ２８年１０月２７日に設立しました。
設立にあたって、会長には広瀬勝貞大分県知事、副会長には佐藤樹一郎大分市長、姫野清高大分県商工会議所連合会会長が選任されました。